در سال 1303 خورشیدی در خانواده سید علی اکبر خیامی، مرد روحانی مشهدی، که همیشه شال سبزی به سر می‌بست پسری به دنیا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سید علی اکبر از هفت سالگی احمد را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگیر شود امّا احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبیل بود. همین که از مدرسه بیرون می‌آمد یک لُنگ می‌گرفت و به شست و شوی اتومبیل‌های کوچه خیابانها می‌پرداخت و با به دست آوردن پول از این راه به بودجه خانواده کمک می‌کرد. کمی که بزرگتر شد چند آچار و پیچ و مهره و گاز انبر خرید و در کوچه، خیابانها تعمیرهای ساده اتومبیل را هم انجام می‌داد. بعضی‌ها ادعا می‌کردند لنگی را که احمد خیامی در نوجوانی با آن به شستشوی اتومبیل می‌پرداخت در خانه مجلل سه و هفت هزار متری اش واقع در انتهای زعفرانیه به چشم دیده‌اند که در اتاقش آویزان کرده و به آن افتخار می‌کرد. امّا دیگران ادعا می‌کنند چنین لنگی وجود نداشته است. امّا خاطره اتومبیل شویی‌های نوجوانی همیشه در ذهن خیامی زنده بود و او همواره با افتخار می‌گفت که در سرمای زمستان مشهد گاه آن قدر روی اتومبیل‌ها کار می‌کرد که دستهایش ترک می‌خورد و او ناچار می‌شد پیه داغ کرده روی آن بریزد تا زخم آن التیام پیدا کند. مردان خود ساخته از این خاطره‌ها زیاد دارند و احمد خیامی مردی خود ساخته و خاکی بود.

 

تاریخچه ایران خودرو ایران ناسیونال برادران خیامی پیام کالا
تاریخچه ایران خودرو ایران ناسیونال برادران خیامی پیام کالا

زندگینامه محمود خیامی از زبان خودش:
من فرزند حاج سید علی اکبر خیامی و در دی ماه 1308به دنیا آمدام. مرا محمود نام نهادند. از دوران کودکی خاطره‌ای ندارم در سال 1314 شوروی، امریکا ، انگلستان بدون مجوز قانونی ایران را اشغال کردند و سربازان روسی کنترل شهر مشهد را به دست داشتند. پدرم تجارت حمل و نقل داشت و شوروی‌ها کلیه کامیونها پدرم را برای محصولات خود از دستش خارج و محل کامیونها را مصادره کردند. ایام به سختی می‌گذشت با اتمام جنگ پس از مدتی روسها مشهد را ترک و از کامیونهای پدرم خبری نبود لیک محل کامیونهارا آزاد گذاشتند و محل مذکور را پدرم تبدیل به تعمیرگاه نمود و من که در دبیرستان شاهرضا مشهد درس می‌خواندم محمود خیامی برای راه‌اندازی تعمیر گاه مشغول کار شدم و شبها برای ادامه تحصیل در مدرسه رازی تحصیل می‌کردم. در سال 1328 عازم تهران شدم و به اتفاق برادرم ایران ناسیونال را تاسیس و اجازه ساخت اتوبوس و بعداً اجازه ساخت اتومبیل سواری را از دولت دریافت کردیم. در سال 1979 عازم اروپا و مجدداً مشغول فعالیت تجاری و افتتاح نمایندگی مرسدس بنز در لندن شدم که امروز تعداد نمایندگی‌ها در انگلستان و امریکا به هفت دستگاه رسیده است. با خدای محمّد عهد کردم که درآمد این دستگاهها را برای فرهنگ وطنم صرف نمایم. من افتخار خادمی علی بن موسی الرضا را دارم و اوست که همیشه پشتیبان من در سخت‌ترین شرایط می‌باشد.

احمد کارش را در رشته اتومبیل با عشق و پشتکار شروع کرد. روزی که در خردسالی نخستین دوچرخه‌اش را تهیه کرد همه عشق و علاقه‌اش آن بود که یک موتورسیکلت را جانشین آن کند. وقتی توانست یک موتورسیکلت کهنه را به صورت نقد و اقساط خریداری کند چشمش به اتومبیل‌های معدودی بود که در آن سالهای بعد از شهریور 1320 و اشغال کشور به وسیله منافقین از خیابانهای مشهد عبور می‌کردند. در آن زمان اتومبیل یک وسیله اشرافی محسوب می‌شد و قیمت آن بسیار گران بود. احمد نمی‌توانست با پولی که از حمل مسافر با موتور سیکلت یا کرایه‌دادن آن به نوجوانان به دست می‌آورد اتومبیلی خریداری کند. امّا به زودی توانست با شستشوی اتومبیل در خیابان‌های مشهد و تعمیر اتومبیل‌هایی که در کنار خیابان‌ها از حرکت باز می‌ماندند با موتور اتومبیل آشنا شود و بعد‌ها تا روزی که توانست نخستین اتومبیل عمرش را تهیه کند در گاراژهای مشهد به کار تعمیر اتومبیل بپردازد. عشق احمد خیامی به اتومبیل آنقدر زیاد بود که سالهای بعد که در کارخانه‌اش پانزده هزار کارگر و کارمند کار می‌کردند و تولید سالانه پیکان به یکصد و پنجاه هزار رسید هر وقت اتومبیل خودش یا نزدیکانش عیب و ایراد پیدا می‌کرد در مقابل چشم کارگران و راننده‌ها کتش را میکند، آستین‌هایش را بالا می‌زد و مشغول تعمیر اتومبیل می‌شد و الحق این کارفرمای بزرگ صنایع اتومبیل‌سازی کشور از هر مکانیسین متخصصی بهتر از عهده کار بر می‌آمد. او عاشق این ماشین چهار چرخ موسوم به اتومبیل بود و برایش هیچ لذّتی بالاتر از زمانی نبود که با پیچ و مهره‌های آن کار می‌کرد. در گفتگویی که چندی قبل با یک مهندس ساختمان که دوست و همشهری و خویشاوند احمد خیامی بود در باره پشتکار او داشتم. می‌گفت : «گاهی که در زمستان قرار می‌گذاشتیم ساعت شش یا هفت صبح سر ساختمان‌های نیمه تمام کارخانه ایران ناسیونال در جادّه کرج برویم، او ساعت چهار یا پنج صبح به در خانه من می‌آمد. وقتی می‌گفتم در این ساعت روز هوا تاریک است و نمی‌شود کاری انجام داد، باز روزهای بعد در همین ساعت می‌آمد و در سرمای سرد زمستان یکی، دو ساعت در داخل اتومبیل منتظر می‌ماند تا وقت حرکت فرا رسد» او در تابستان نوعی دیگر عمل می‌کرد. در گرمای سوزان تیر و مرداد همین که می‌دید کارگر‌های ساختمانی دچار عطش هستند سوار اتومبیل می‌شد به سرعت به کرج می‌رفت و قالب‌های یخ و نوشابه می‌خرید. البته این مربوط به اوایل کارش بود که هنوز کارخانه وسایل و امکانات زیاد نداشت این‌ها نمونه‌هایی از عشق و پشتکار احمد خیامی بود. امّا آیا برای موفقیت همین دو عامل کافی است؟ بسیاری هستند کسانی که عشق و علاقه را با پشتکار به حدّ کمال دارند امّا موفق نمی‌شوند. پس عوامل دیگری هم لازم است که از جمله آن‌ها باید از شانس و ارتباطات یاد کرد. یکی از شانسهای زندگی احمد خیامی آن بود که در حین کارش به عنوان راننده و تعمیر کار با فریدون سودآور نماینده فروش اتومبیل‌ها و اتوبوس‌های مرسدس بنز و همچنین سازنده کامیون‌های خاور آشنا شد. عشق و علاقه و پشتکار و ابتکار احمد خیامی سبب شد که سودآور که مردی موفق و ثروتمند و مشهور بود و به عنوان داماد حاج حسین آقا ملک با مقامات بالا ارتباط داشت، احمد خیامی کارگر را به عنوان یک دوست و همکار پذیرفت و تا زمانی که خود احمد خیامی به صورت یک کارفرمای موفق در آمد از او حمایت و به افرادی چون اردشیر زاهدی معرفی کرد. مردان خود ساخته در طول عمر خود دست به کارهای متعدد می‌زنند و نا کام می‌مانند اما ناگهان در میان آن همه کار یکی با موفقیت همراه می‌شود و با آن به هدف می‌رسند. احمد بعد از مدّت‌ها ماشین‌شویی، کرایه‌دادن دوچرخه و موتورسیکلت، آوردن اتومبیل از تهران به مشهد و کار در تعمیر گاه خیام مشهد به این نتیجه رسید که در زادگاهش بیش از این امکان ترقی برایش وجود ندارد. گاراژ و تعمیر گاهش را به برادر کوچک‌ترش محمود سپرد و در آستانه سی سالگی عازم تهران شد. در آن زمان در تهران کسانی بودند که اتاق اتوبوس می‌ساختند. مانند: اتوبوس شمس العماره، اتوبوس ایران پیما. اینها شاسی اتوبوس را از خارج وارد می‌کردند و با چوب و آهن و ارّه و چکش برای آن اتاق می‌ساختند و از قضا خوب هم می‌ساختند. نام بعضی از این اتوبوس‌ها کادیلاکی بود. به سبب آن که قسمت عقب اتوبوس را به شکل عقب اتومبیل کادیلاک که در آن زمان خیلی معروف بود در می‌آوردند و همچنین اتوبوس‌هایی بودند که به بادماغ و بی‌دماغ معروف بودند. احمد شیفته کار این صنعتگران با ذوق شده بود، کسانی که صنایع دستی را جایگزین یک کار کاملاً صنعتی کرده بودند. آرزو داشت خودش هم دست به چنین کاری بزند امّا این کار پول لازم داشت و احمد پول نداشت. پس تصمیم گرفت کاری بکند که احتیاج به سرمایه بسیار زیاد نداشته باشد. احمد خیامی طی مدّتی که برای رساندن اتومبیل‌های مارک‌های مختلف از تهران به مشهد و همچنین زمانی که در تعمیرگاهش در مشهد روی اتومبیل‌های مختلف کار کرده بود متوجه شد که وقتی موتور اتومبیلی خراب می‌شود اولین کار یک تعمیرکار آن است که قطعه معیوب را با یک قطعه سالم عوض کند. فروشندگان قطعات یدکی که از آن موضوع اطّلاع دارند آن قطعات را چند برابر ارزش واقعی می‌فروشند، صاحبان اتومبیل‌ها و تعمیرکاران هم که می‌دانند که تا وقتی آن قطعه عوض نشود اتومبیل به صورت یک دستگاه بی‌مصرف در می‌آید آن قطعه را به هر قیمت که عرضه کنند، می‌خرند. احمد که سرمایه اندکش اجازه نمی‌داد اتاق اتوبوس بسازد و یا یک تعمیرگاه مجهّز در تهران تأسیس کند، تصمیم گرفت، یک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم یدکی اتومبیل افتتاح کند. از یکی از آشنایان به نام آقای نیکبخت یک مغازه کوچک در خیابان اکباتان اجاره کرد یک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامنی برادران خیامی بالای آن زد و به فروش قطعات یدکی اتومبیل پرداخت. احمد خیامی بعدها درباره آن تابلوی تضامنی و عنوان کمی عجیب آن گفت: «به غیر از برادران نمازی و برادران کاشانچی و فریدون سود آور که قبلاً با آنها کار کرده بودم و به من اعتماد داشتند بقیه نماینده‌های اتومبیل حاضر نمی‌شدند جنس نسیه بدهند. تهران آن زمان نمایشگاه انواع اتومبیل‌های کشور‌های مختلف بود. من برای آن که خریداران را به سوی مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همه اتومبیل‌ها را بفروشم. انتخاب عنوان شرکت تضامنی برادران خیامی به کارم اهمیّت می‌داد هم به عنوان شرکت تضامنی به فروشنده‌ها نشان می‌دادم که شرکت فقط در حد سهام مسؤول بدهی هایش نیست و آن‌ها می‌توانند برای وصول مطالبات خود از سایر دارایی‌های برادران خیامی هم اقدام کنند.» خوشبختانه فروشنده‌های قطعات یدکی مارکهای مختلف اتومبیل هرگز برای وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامنی برادران خیامی خیلی زود و خیلی زیاد گرفت به طوری که یکی یکی مغازه‌های اطراف و اتاق‌های طبقات بالای ساختمان را اول اجاره و بعد خریداری کرد. از یک مهندس آرشیتکت خواست با آهن‌بندی و تغییر دکوراسیون طبقه اول را تبدیل به یک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبدیل به آپارتمان‌های دفتری بکند. رونق کار فروشگاه آنقدر زیاد بود که او تعدادی کارمند، ویزیتور و فروشنده استخدام کرد. این فروشگاه بعدها به نام «پی.ال.پی» به صورت یکی از بزرگترین قطعات یدکی اتومبیل در ایران در آمد درآمدش آن قدر زیاد بود که احمد می‌توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگی کند امّا هدف احمد خیامی این نبود او آرزوهای دور و دراز داشت.

و اما پیکان …

نام پیکان برای تمامی ایرانیان کاملاً آشناست. خودرویی که چهل سال همدم ایرانیان بود. خودرویی که صنعت خودروسازی ایران با آن آغاز شد و در دوران جنگ با کمک آن از ورشکستگی نجات یافت. پیکان شریک تک‌تک خاطرات تلخ و شیرین ایرانیان بود و همچنان عاشقان فراوانی دارد. پیکانی که با سادگی و بی‌آلایشی خود بخشی از حافظه تاریخی میلیون‌ها ایرانی است و عشق محبتی در دل مردم ایجاد کرد که هیچ‌گاه از بین نخواهد رفت. پیکان حق بزرگی بر صنعت خودروسازی و مردم ایران دارد. پیکان سالیان سال وسیله کسب درآمد میلیون‌ها ایرانی بود. میلیون‌ها ایرانی را بر سر کار برد و میلیون‌ها ایرانی با آن رانندگی آموختند. این رخش ایرانیان خود را با عواطف و احساسات چندین نسل گره‌زده و هرگز فراموش نخواهد شد. این اسطوره ایرانی تاریخچه پرفرازونشیبی دارد. چه در ایران، چه در سرزمین مادری‌اش انگلستان و چه در دیگر کشورهای دنیا. سرگذشتی که کمتر اتومبیلی در دنیا از آن برخوردار است.

تاکنون مطالب فراوانی در رابطه با تاریخچهٔ پیکان به رشتهٔ تحریر درآمده اما هیچ‌کدام کامل نبوده‌اند چراکه سرگذشت و تاریخچهٔ این خودرو بسیار پیچیده است؛ بنابراین قصد داریم در پدال برای اولین بار تاریخچهٔ بسیار کاملی از پیکان را منتشر کنیم و اطلاعات و جزئیاتی را در اختیار شما عزیزان قرار دهیم که تاکنون در هیچ رسانهٔ خودرویی بدین گونه مطرح نشده است. بااین‌حال همان‌طور که گفته شد تاریخچه و سرگذشت پیکان بسیار پیچیده و طولانی است چراکه در کشورهای مختلفی بانام‌ها و برندهای گوناگون عرضه‌شده است. به همین دلیل در چندین و چند قسمت به بیان تاریخچهٔ آن پرداخته و هر هفته یک قسمت را منتشر می‌کنیم. همان‌طور که میدانید، پیکان اصالتاً خودرویی انگلیسی و محصول گروه خودروسازی روتس انگلستان است؛ بنابراین در ابتدا نمونه‌های انگلیسی پیکان و نسخه‌های عرضه‌شده در کشورهای مختلف را معرفی کرده و سپس سراغ نسخهٔ ایرانی یا همان پیکان می‌رویم.

آغاز ماجرای پیکان به انگلستان و گروه خودروسازی روتس بازمی‌گردد. این گروه که شش برند هیلمن، هامبر، سینگر، سانبیم، کومر و تالبوت را در اختیار داشت، در سال 1963 مدلی کوچک و موتورعقب بنام ایمپ (Imp) را بتولید رساند. این اتومبیل کوچکِ دودر به جهت کاهش هزینه‌ها با تغییراتی جزئی و بانام‌های گوناگون تحت برندهای زیرمجموعه گروه روتس به بازار عرضه شد و توانست به فروش خوبی دست یابد.

پس از موفقیت ایمپ، در همان سال (1963) روتس تصمیم به‌ ساخت مدلی بزرگ‌تر و با چهاردر گرفت تا با تکرار شیوه‌ای که در عرضه ایمپ به بازار در پیش‌گرفته بود یعنی ایجاد تغییرات جزئی و تولید در برندهای زیرمجموعه، بتواند موفقیت آن‌را را تکرار کند. بدین ترتیب پروژه ساخت چنین اتومبیلی که آرو (Arrow) نام گرفت در سال 1963 به رهبری پیتر وار آغاز شد.

روتس آرو

در ابتدا قرار بود آرو هم مانند ایمپ، خودرویی موتورعقب اما با ابعادی بزرگ‌تر باشد ولی این طرح کنار رفت و تصمیم بر این گرفته شد که آرو از شیوه متداول موتور جلو استفاده کند. کارها به‌سرعت پیش رفت و پس ساخت چندین پروتوتایپ با طراحی‌های گوناگون، در سال 1964 طرح نهایی آماده شد و برای تأیید به رؤیت مدیران روتس رسید. مدیران وقت روتس در 17 آوریل 1964 طرح نهایی آرو را تصویب نمودند تا هرچه سریع‌تر بتولید رسد. چراکه در آن دوران گروه روتس وضعیت خوبی نداشت و با مشکلات مالی فراوانی دست‌وپنجه نرم می‌کرد؛ اما برای انجام اصلاحات و آزمایشات، ساخت نمونۀ نهایی تا سال 1966 به طول انجامید.

سرانجام در اکتبر همان سال، دو دستگاه روتس آرو، یکی تحت برند هیلمن بانام هانتر و دیگری تحت برند سینگر و بانام ووگ در نمایشگاه اتومبیل 1966 لندن بنمایش درآمدند که سینگر ووگ با امکانات و تجهیزات بیشتر، مدلی لوکس‌تر بشمار می‌رفت. پس‌ازاین نمایش عمومی، آرو تحت چهار برند از مجموع شش برند متعلق به روتس، بانام‌هایی گوناگون و با دو موتور چهار سیلندر 1725 و 1496 سی‌سی بتولید رسید؛ اما عرضه آرو هم نتوانست وضعیت نابسامان گروه روتس را بهبود بخشد و این شرکت در سال 1967 در پی مشکلات شدید مالی به کرایسلر اروپا فروخته شد. هرچند کرایسلر نام گروه روتس را به کرایسلر انگلستان تغییر داد اما هیچ‌گونه تغییر و دخالتی در اتومبیل‌های تولیدی روتس اعمال نکرد و تمامی محصولات در همه برندها همانند سابق تولید می‌شدند. بدین ترتیب این تغییر مالکیت تأثیری در روند تولید مدل آرو هم نداشت و این اتومبیل همچنان در برندهای زیرمجموعه روتس بتولید می‌رسید که در ادامه به معرفی تمامی آن‌ها خواهیم پرداخت.

هیلمن

هیلمن پرکارترین زیرمجموعۀ روتس درزمینهٔ تولید آرو بود به‌طوری‌که چندین مدل مختلف از آرو را بتولید رساند. حتی هیلمن برخلاف دیگر زیرمجموعه‌های روتس که از نام‌های محصولات سابق خود برای آرو استفاده کردند، نام جدید هانتر را برای آن انتخاب کرد و در سال 1966، آرو را با این نام عرضه نمود. سری اول هیلمن هانتر که با کد MK1 شناخته می‌شد، با دو چراغ گرد در جلو، زه‌های جانبی و تزئینات کرومی، پنل طوسی‌رنگی در عقب، قالپاق‌های بزرگ و موتور 1725 بتولید می‌رسید. این موتور با دو سطح قدرت 80 و 94 اسب بخار عرضه می‌شد که هیلمن هانتر مجهز به نمونه 80 اسب بخاری آن بود. نمونه 80 اسب بخاری دارای یک کاربراتور ساخت استرومبرگ و مدل 94 اسبی مجهز به دو کاربراتور استرومبرگ بود.

یک سال بعد در ژانویه 1967 هیلمن، آرو را بانام مینکس نیز بتولید رساند. هیلمن مینکس درواقع مدل ارزان‌تر هانتر بود که با تجهیزات کمتر، موتور 1496 با 64 اسب بخار قدرت، قالپاق‌های کوچک و دو چراغ گرد در جلو (همانند هانتر) عرضه می‌شد. البته برخلاف هانتر، نام مینکس جدید نبود و هیلمن از سال 1932 از این نام برای محصولات خود استفاده می‌کرد و درواقع آرو، نسل هفتم مینکس بشمار می‌رفت. در مینکس تزئینات کرومی و پنل عقب حذف‌شده بود.

در آوریل همین سال مدل استیشن آرو هم با هر دو نام هانتر و مینکس عرضه شد. تمامی آروهای تولیدی هیلمن (چه هانتر و چه مینکس) با داشبورد پلاستیکی تخت (که در ایران بانام داشبورد وانتی شناخته می‌شوند) تولید می‌شدند. موتور 1725 برای مدل استیشن مینکس نیز به‌صورت آپشن قابل سفارش بود.

 

ادامه دارد …

با سپاس ” پیام کالا ”

لطفا نظرات خود را ارسال کنید.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *